Evolución de la concentración de capitales de las 24 familias mexicanas a partir de fases de crisis financieras

La concentración de las grandes empresas vistas desde las Redes Sociales. Lo que el gráfico presenta es la evolución de la concentración de capitales (empresas+bancos) de 24 familias de empresarios predominantes en México desde la década de 1960. Esta gráfica muestra que desde 1976 a 1994, las grandes familias y sus empresas han sufrido cambios en sus relaciones, que se desencadenaron con la crisis de 1982 y que permitieron la entrada de las casas de bolsa como nuevos agentes de concentración de capitales desde la década de 1980, quienes se beneficiaron por los CETES que emitió el gobierno para el pago de la deuda.

4. La angustia en los sistemas de transporte. Geometría del Bloqueo (IV)

Los sistemas de transporte están diseñados como espacios instrumentales para la actividad humana de zonas urbanas altamente densas. Para implementar un sistema de transporte como el Metro, se necesita tener un mínimo de población, que va entre un millón y 5 millones de personas. Por su parte, el sistema de autobuses y microbuses son los medios de comunicación más extendidos en todo el mundo, aunque el sistema de funcionamiento económico condiciona la seguridad que pueda ofrecer. Así por ejemplo, cuando no están reguladas las terminales, las paradas, o incluso cuando se les condiciona a los choferes su salario en base al número de pasajeros que suben o al tiempo mínimo que hacen. Esto incrementa las probabilidades de sufrir o no un accidente.

Con esto comienzo a describir lo angustiante que resulta cualquier TPM. Empezando con la planeación de nuestro destino hasta la propia configuración del sistema así como la densidad de la población, el día y la hora en que salen, amén de los peligros de delincuencia de cada ciudad, entre otros tantos factores.

Por ejemplo, si quisiéramos realizar una tarea, digamos llegar a trabajar, lo primero que debemos realizar es tener una motivación, planear el destino y tener en mente el tiempo de la realización de la tarea. Esto es el primer trabajo de nuestro sistema psíquico que se ajusta a la tarea a realizar. Posteriormente debemos salir de nuestra casa, digamos a las 7 de la mañana cuando la mayoría de las personas realizan la misma tarea, caminar hacia el transporte público y seleccionarlo por descarte, es decir, aquí ya viene otro cálculo que nos permita elegir bajo criterios heurísticos el transporte que nos llevará en el tiempo que deseamos llegar, claro suponiendo que salgamos a tiempo pues la labor se complica cuando salimos tarde. Aquí comienza a generarse la ansiedad.

Posteriormente, al tomar ese y/u otros sistemas de transporte seleccionado, comenzamos a sufrir las dinámicas propias de la aglomeración, es decir, del sistema social y por otro del tránsito y capacidades tecnológicas y viales propias del transporte. Ello genera frustración puesto que la realidad no coincide con las condiciones y tiempos estimados en nuestro plan mental; este desfase genera mayores grados de angustia.

Finalmente, la frustración puede generarse si llegamos o no al lugar planeado para llevar a cabo la tarea elegida, es decir, llegar a trabajar. El proceso se vuelve inverso y se puede repetir, cuando debemos realizar el regreso a nuestro hogar, imaginémoslo a las 6 de la tarde, cuando la mayoría de los trabajadores salen y tienen planes similares al nuestro. En consecuencia estamos hablando de un sistema complejo en la que interactúan deseos, contextos psíquicos, se interrelacionan las competencias colectivas por espacios cómodos, se agrega el tráfico del transporte y por supuesto, las personas que esperan que lleguemos al lugar de destino.

Gráfico 9. Diagrama del flujo angustiante usando el sistema de transporte.

Fuente: Elaboración propia de un sistema simple de planeación de viaje

La frustración individual, por tanto, repercute en el comportamiento del sujeto que interacciona con otros en una dinámica de aglomeración en lugares cerrados y móviles. Este fenómenos colectivamente compartido y condicionado por el sistema de transporte, se observa en eventos de violencia y en la velocidad promedio con la que la gente camina. Dentro de los vagones, en tanto, la violencia derivada de la frustración, ya no tanto de la angustia, se observa en la falta de cooperación para optimizar el espacio de los vagones para cooperar con los deseos de los demás de ocupar un lugar para llegar a su destino, es decir la instauración de cubos de bloqueo.

En el sistema de trenes japoneses, se dieron cuenta de esta dinámica, de alguna manera y estructuraron una labor para forzar que las aglomeraciones ocuparan de manera eficiente, todos los espacios del vagón a través de personas autorizadas para empujar el flujo de personas al carro. Ello quizás se deba a que en sociedades capitalistas desarrolladas como la nipona, el tiempo es dinero y por tanto, el ajuste sistémico a estas condiciones de producción y acumulación monetaria necesita de esquemas neuróticos para llevarla a cabo. La obsesión por el tiempo y el hacer las cosas a cualquier precio en un sistema social complejo.

Sería interesante conocer la simbología del metro, como espacio de muestras extremas de frustración como lo hacen los suicidas que deciden tirarse a las vías del tren. Proporcionalmente son mayores los casos de personas que se tiran a las vías del metro que aquellas que se tiran al paso de un autobús o microbús. Esto es otro tema, que puede ser desarrollado, sino es que ya lo está, por alguna otra investigación que al menos en este ensayo no tocaremos.

Finalmente, el siguiente capítulo tiene como tarea someter a prueba los postulados aquí descritos, y para ello implementará 3 experimentos que pretenderán explicar la formación de cubos de bloqueo ya sea desde el punto de vista matemático, sistémico y humano. 

3. Dinámica de los flujos sociales en ambientes aglomerados. Geometría del Bloqueo Público (III)

Hablamos de flujos de personas dentro de un TPM como si fuese una sustancia líquida que va dispersándose dentro de un contenedor. Esta alegoría no es nada descabellada, en particular porque el acomodo del flujo humano en condiciones de aglomeración dentro de un transporte se parece al vaciado de un gel en un contenedor. Pero vamos por pasos. Al parecer no sólo deberíaos hacer uso de la mecánica o dinámica de los fluidos.

Han habido otros trabajos como el de H. Yeh y otros (2008) que a través de simulaciones computacionales introducen un concepto simple llamado “agentes compuestos” para modelar fácilmente una variedad de comportamientos emergentes para una simulación de aglomeración de agente base. La formulación del agente base mejora un método para un agente simple para extender su influencia sobre otros agentes. Además, su trabajo aporta algoritmos para simular agresión, prioridad, autoridad, protección entre otros comportamientos aglomerados. Su trabajo, ofrece un panorama 3D, algoritmos y una simulación sobre estos y otros comportamientos en condiciones de aglomeración, justamente lo prueban en el metro de Nueva York. En el siguiente gráfico se muestra un ejemplo de la simulación computacional ofrecida por el trabajo de Yeh y otros.

Gráfico 7. Ejemplo del trabajo de Yeh y otros (2008, 7)

Es un trabajo muy bien fundamentado, desde el punto de vista matemático y computacional, por lo que buscaré someterlo a prueba en el capítulo II, que está destinado a la aplicación de grupos experimentales. Para ello, utilizaremos 2 grupos, uno de hormigas y otro de humanos en la línea 1 del Metro de la ciudad de México, la línea 3 del Metrobus. Los algoritmos y resultados serán igualmente descritos en el capítulo siguiente.

No obstante, considero que los seres humanos parecen mostrar alguna conexión bajo condiciones de aglomeración algo parecido a lo que ocurre en el comportamiento de los gases. Es decir, el parecido inicial observable es que el fluido, dependiendo de su viscosidad, se acomoda a la geometría del contenedor. Un gas que llena un contenedor, experimenta una aglomeración de las partículas que componente ese gas, por lo que se pueden verse partículas en el fondo, pero también cuando ya no hay suficiente para todas las partículas del gas, éste tiende a colapsar las entradas, por lo que existen partículas que intentan entrar y otras que intentan salir, por lo que las entradas-salidas se encuentran saturadas (Ver Gráfico 8).

Gráfico 8. Esquemas de las direcciones que ocupa un gas en un contenedor

La diferencia con los gases nobles es que en los flujos humanos, las partículas (sujetos) tienen la facultad de elegir los lugares en donde quieren estar, aunque también están condicionados a los lugares disponibles, a las dimensiones del vagón y a los conflictos que su pudieran generar con otros sujetos. Es decir, si quisiéramos seguir a una partícula de gas dentro de un contenedor para saber que lugares podría ir ocupando, podríamos suponerlo a partir de un cálculo probabilístico basado en procesos estocásticos. Podría ocupar cualquier lugar y cuando mucho podríamos saber rangos de los probables lugares en donde se podría encontrar. En cambio, si quisiéramos repetir el experimento con humanos, podríamos hacer dos cosas, uno, preguntarle con anterioridad en donde estará o dos, condicionarlo a que busque el lugar que le solicitamos, por ejemplo, buscar un asiento pegado en la segunda puerta. En consecuencia, encontramos un caso de estocacidad mayor que en un gas, puesto que el lugar que ocuparía en el vagón, no sólo estaría condicionado por la geometría del mismo, sino por la decisión que se le ocurra en base a cálculos emotivo-racionales. 

2. Geometría de los Transportes Públicos Masivos. Geometría del Bloqueo (II)

El fenómeno social que aquí se analiza es el comportamiento colectivo en espacios finitos de transporte público masivo en condiciones de aglomeración y frustración que deriva en formas de violencia simbólica. En consecuencia, este apartado trataré sobre las formas en que están distribuidos los transportes públicos. Para ello tomaré 4 ejemplos de TPM como lo son el metro, el metrobus y el microbus de la ciudad de México. Para someter a prueba la primera hipótesis (H1) realizaré primero un descripción de los espacios del TPM, es decir la geometría de los vagones como una variable dependiente del comportamiento colectivo en aglomeración.

a. El Metro

Desde finales del siglo XIX, el metro como sistema de transporte, basado en el diseño y funcionalidad del ferrocarril, ha funcionado para llevar personas y mercancías a diferentes destinos. Desde su aparición en el año de 1863 como sistema de transporte privado en la ciudad inglesa de Londres bajo el nombre de Metropolitan Railway -de ahí el nombre de Metro- comenzó con 6 km de línea. El primer Metro en instalarse en el continente americano fue el metro de Nueva York en el mismo año que comenzó a operar el metro londinense, paradójicamente, el tercero más antiguo y el más corto del mundo es el de Estambul desde 1876. El metro rápidamente se convirtió en un invento cuyo valor social rápidamente se ha venido incrementando.

No fue sino hasta la primera década del siglo XX cuando el “Metro” fue impulsado en América Latina. El primero en implementarlo fue la ciudad de Buenos Aires, que desde 1913 se le conoce como “Subte”, que al igual que el metro inglés llamado Subway o Tube, proviene su denominación del lugar en donde se encuentra. Pero casi cinco décadas después del primer metro latinoamericano, fue posible la instauración del segundo metro en la ciudad de México. A partir del 4 de septiembre de 1969 realizó su primer recorrido la Línea 1 (Rosa) de 20 estaciones recorriendo la ruta de Chapultepec-Zaragoza fue ampliándose con otras líneas y servicios agregados. Es además el sistema más amplio de América Latina.

Los siguientes metros fueron los de la ciudad de Sao Paulo (1974), Río de Janeiro (1979), Santiago de Chile (1975) y no fue sino hasta las décadas de los 80's y 90's cuando se dio el boom en la construcción de metros en el subcontinente. El último en agregarse es el metro de la ciudad de Santo Domingo, en República Dominicana en el año 2008.

Actualmente está en construcción la línea dorada que sería la 12° línea del entramado del Metro. El Metro cuenta con una longitud de 201,4 km de línea férrea, cuenta con 11 líneas y 175 estaciones, 3042 vagones e instalaciones que transportan más de 1 millones de viajes anuales¹. Adicionalmente, la ciudad de México cuenta con un sistema de transporte de tren ligero, una red de 3 estaciones de Metrobus², y una conexión con el Tren Suburbano que comparte con el Estado de México. Además de ello, la ciudad cuenta con un sistema privado de Microbuses y de autobuses concesionarios, así como con el sistema de taxis privados más grande del mundo.

La afluencia de los últimos 8 años del Metro supera los mil millones de viajes anuales y se mantiene en un promedio de mil 300 millones de viajes, tal como se observa en la gráfica siguiente:

Gráfica 2. Afluencia anual de viajes del Metro de la ciudad de México.

Las dimensiones y estructuras de los vagones del metro son similares en varias partes del mundo. Así, por ejemplo, en la gráfica 3, se muestra una comparación de los vagones del metro que fabrica la empresa franco-candadiense Alsthom, que a su vez ha diseñado los carros de ciudades como París y Santiago de Chile, y por su puesto, de la Ciudad de México.

Gráfico 3. Carros de Metro de la Ciudad de México, París y Santiago de Chile.

Fuente: www.fotolog.com/infechtedunder.com

Como puede observarse, la geometría de los vagones que se asemejan y que para este estudio, son variables independientes del comportamiento colectivo en aglomeraciones, puede servir para poderlo replicar en las capitales chilena y francesa, respectivamente. Para este análisis, nos servirá el de la ciudad de México, aunque cabe resaltar que ya he sido usuario del sistema de transporte chileno por 3 años, y puedo sostener que existen características de comportamiento similares al de la ciudad de México.

Asimismo, existen otras empresas que diseñan y producen otros vagones para otras ciudades y que se asemejan en proporciones y diseños de la carrocería, así como de la la distribución de las entradas que parece enstandarizarse. En la gráfica 4, se muestran los diseños que la otra constructora de vagones de la ciudad de México produce, me refiero a la empresa Bombardier.

Gráfico 4. Esquema de los vagones del Metro de la Ciudad de México

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Esquema_de_pintura_del_parque_vehicular_del_Sistema_de_Transporte_Colectivo-Metro_de_la_Ciudad_de_M%C3%A9xico.jpg

Para el caso “chilango”¹ las proporciones del vagón de la ciudad de México son las mismas a través de los años, aunque existen modificaciones al interior de éstos en donde se distribuyen de diferentes formas los asientos. Esto es muy importante, pues habla de que existe un interés por parte de los diseñadores de vagones para optimizar el flujo de pasajeros, que es algo obvio para este tipo de tareas. Lo innovador de este análisis, al menos como propuesta, es el hecho de someter a prueba el diseño de estos vagones desde el punto de vista de las ciencias sociales en contextos de la vida diaria.

En el gráfico 5, se aprecia el diseño de dos vagones del metro con conexiones articuladas que son los últimos modelos que la ciudad de México posee. Salvo el hecho de la articulación, que permite que todos los vagones estén conectados y que en los anteriores estaban cerrados, las proporciones son idénticas.

Gráfico 5. Diseño exterior de los vagones articulados del Metro.

Fuente: Alsthom Co.

Por su parte, el interior de estos vagones articulados se distribuye de forma igualitaria en prácticamente todos los vagones, excepto los de los extremos en donde se encuentran las cabinas de control. Los 12 vagones tienen una envergadura de 15 metros de largo cada uno por 2.5 metros de ancho por 2.5 metros de alto. Como puede mostrarse en el gráfico 6, se muestra el diseño interior de un vagón articulado que corresponden a los carros más nuevos del Metro de la ciudad de México.

Gráfico 6. Diseño del interior de un vagón de metro articulado

Fuente: Alsthom, 2011

1Que es una forma de llamarle a los residentes, aunque no necesariamente oriundos, de la ciudad de México. Proviene de una derivación del náhuatl que se refiere a la mancha oscura de mugre que se observa en la ropa cuando alguien suda mucho.

1http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html

2Al momento de escribir este artículo se construye la línea 4 que recorrerá algunas calles del centro, lo que ha provocado malestar entre los vecinos y comerciantes de la zona.

La Geometría del Bloqueo Público (I)

Introducción

Todos los transportes públicos masivos (TMP) poseen figuras rectangulares con el objetivo de aprovechar y ajustarse al máximo a los espacios de las vías, carreteras, calles y avenidas por las que circulan. Los metros, autobuses, microbuses y metrobuses en todo el mundo tienen una figura poliédrica o cilíndrica y los accesos se ubican por lo general a los costados y regularmente van de entre 2 a 4 accesos por vagón.

En América Latina existen 6 tipos de TPM que caben dentro de la descripción anterior. Estos son el metro, los trenes, los autobuses, microbuses, minibuses o furgonetas y los metrobuses. A pesar de que sean públicos los transportes masivos, la geometría de los vagones condiciona la formación de estructuras humanas desvinculadas que intentan adaptarse a la geometría del transporte a partir de la probabilidad que confluyen en el espacio-tiempo. Es decir, existe una configuración caótica incesante para poder viajar en el transporte público. De ahí me surgen preguntas como ¿Cuáles son los factores determinantes para la conformación de bloques de personas que bloquean las entradas? ¿Será mera probabilidad o tendrá que ver alguna estructura mental proclive al bloqueo?

Supongo que para conocer las diversas formas de distribución se debería a un proceso estocástico, es decir, un proceso de variables aleatorias que evolucionan de acuerdo a otra variable, que lo lo general es el tiempo, aunque en este caso, podría ser las formas geométricas del transporte público.

En este sentido, propongo como hipótesis para la explicación de este fenómeno las siguientes premisas para someterse a prueba:

H1: Lo que genera el bloqueo público radica en el diseño de los vagones de transporte público. En este sentido, la reducción de espacio es intrínsecamente proporcional a la probabilidad de chocar con otra persona. El diseño genera una competencia imperfecta en la cual la probabilidad de encontrar un asiento es menor a la probabilidad de viajar de pie. El diseño en forma de cilindro o poliedro de los TPM provoca una percepción de espacio reducido y, en periodos de alta congestión, propicia en los usuarios que calculen que el tiempo de descender del vagón será menor si se posicionan en la entrada a diferencia de si se desplazan hacia los pasillos.

H2: Los espacios donde se genera congestión pública influye en la creación irreflexiva de bloques o nudos en grupos de personas que actúan su descontento con el incremento de un mayor numero de personas al sistema congestionado. Dado que el congesiontamiento público podría considerarse un sistema de conglomerados no deseado, los bloqueos funcionan para disipar la energía generada por la congestión colectiva en espacios cerrados que funcionan como sistemas de transporte colectivo.

H3: Variables psicologicas. Comportamiento en onda y decisión en lo particular.

Espacios de disipación

Al acceder al TPM en las grandes ciudades latinoamericanas, como la de México, no sabremos que probabilidad tendremos de ocupar un asiento en el metro, ni de ocupar un lugar de pie ya sea en el pasillo o en el acceso del metro. En este sentido, considero que existen 3 tipos de bloques o clusters estructurales de los TPM a los que los usuarios tenemos alguna probabilidad de conformar, y que he llamado Espacios de Disipación que pueden categorizar en los siguientes conceptos: a. Cuadros estáticos; b. Flujos vinculantes entre cubos y; c. Cubo de Bloqueo, y que describiré a continuación:

a. Cuadros Estáticos

Son los cuadros que se forman por los asientos. Son estáticos porque, al igual que las paredes del transporte, delimitan los espacios de movilidad dentro de la unidad. En cuanto a la comodidad, son los lugares privilegiados de los transportes y que por tanto, si consideramos una especie de juego de competencia cerrada, los asientos son una especie de trofeo en el que el ganador tiene el asiento y el perdedor se queda parado y a merced de la voracidad del flujo vinculante o de los cubos de bloqueo.

Dado que los ingenieros que desarrollaron los TPM buscaron la “optimización de espacios”, infiero que consideraron que menos cuadros estáticos servirían para generar mayores flujos de personas que aleatoriamente, se adaptarían a los amplios corredores, generando con ello mayor aprovechamiento del lugar. Sin embargo, es probable que sacrificar comodidad e igualdad por eficiencia y “optimización de espacios” podría tener mayor aceptación entre las masas acostumbradas a la división dentro de las clases sociales promovidas por la burocracia gobernante. En este sentido ¿operará la geometría de los TPM como una parte del aparato del poder del Estado para confrontar a la clase trabajadora? Quizás sea como con los salarios, diferenciados, escalares y con un relativismo negativo respecto al trabajo realizado, y con una ideología burguesa que culpa al trabajador-usuario y no al sistema de los problemas asociados a la falta de igualdad.

b. Flujo Vinculante entre cubos

Por otra parte, existe otro grupo de personas que anexas al cubo forman una o dos líneas de enlace entre los cubos y que viajan en los pasillos. Cuando conforman las líneas por voluntad propia o por alguna expulsión accidental del Cubo pareciera de igual manera que se generara un acuerdo no escrito ni hablado, pero sobreentendido en el cual existe una mayor posibilidad de conformar parte de este grupo -al que denomino flujo vinculante entre cubos (FVC)- que en cuestión de comodidad ocuparía el segundo lugar.

La función de estos corredores es la de distribuir a los usuarios en la competencia de espacios, y a diferencia de los cuadrados y los cubos la movilidad es mayor. Sin embargo, en ciertos momentos incongruentes, como por ejemplo las horas pico, la densidad de los usuarios no se acumula en estos flujos, sino que se detiene en los cubos. Digo incongruente, puesto que en términos de la teoría de elección racional acerca de la optimización de espacios en base a cálculos racionales para la obtención de utilidades – un viaje rápido con las mayores comodidades- un conglomerado de personas en un sistema disipativo cerrado que deben competir y no cooperar por espacios de comodidad, aunque eso no deterine la velocidad pero sí la oportunidad del viaje, deciden condensarse en cubos de bloqueoy no en flujos de distribución.

c. Cubo de Bloqueo

Los colores, nombres e instalaciones de los TPM cambia en cualquiera de los casos en cualquier país latinoamericano, pero lo que parece no cambiar es la conducta de los usuarios a bloquear las entradas, generalmente a las horas más transitadas. No importa si existe un pasillo en el cual otros usuarios viajan con mayores comodidades en comparación con los que conforman lo que denomino el cubo de bloqueo (CBQ) y que es el problema que originó este trabajo.

Muchos usuarios del TPM nos hemos enfrentado al reto de penetrar ese CBQ para poder viajar al destino que nos hemos propuesto. En ocasiones llega a ser frustrante el no poder llegar a una reunión importante por culpa del cubo de bloqueo, el cual parece en ocasiones inerme a cualquier manera de deformación. Pareciera como si existiera un contrato implícito entre los integrantes del Cubo para impedir que un nuevo integrante se sume en algún momento crítico, ya sea para ingresar o descender del TPM. Si lo vemos por comodidad, ocupa el último lugar dentro de cualquier transporte.

Cuando el cubo es confrontado, genera un sistema individual de reacción verbalizada contra el que confronta, ya sea el usuario que quiere entrar o salir. Las variables de resupuesta por lo general llaman a la incongruencia del inconforme, en donde se da por supuesto de que se debe tolerar el bloqueo dado que es algo intrínseco a viajar en TPM.

Pero la función del CQB tiene que ver con la disipación del flujo de personas a ingresar al vagón que se encuentra en un estado de congestión relativo. En este sentido, es la actuación de la inconformidad con un aumento en el flujo de personas, contra la necesidad de los nuevos integrantes a usar el transporte a pesar de que ello implique formar parte de la congestión.

Como se muestra en el gráfico 1, en el cual se aprecian los tres espacios de disipación anteriormente descritos del Metro de la ciudad de México, es posible ver parte de la problemática que a lo largo de este ensayo desarrollaré desde la estadística, la geometría, la sociología, psicología y la antropología urbana.

Bienvenid@

Este blog intenta ser una invitación a replantear los estudios del poder en Ciencia Política a partir de explorar nuevos análisis políticos que vayan más allá de estudios electorales, de partidos y elecciones racionales, y otros tantos clásicos. 

La propuesta es pasar del arte a la ciencia de interpretar datos, así como de generar datos a partir de las experiencias. En este sentido, es invitar a los lectores y autores a analizar el poder en cualquiera de los ámbitos sociales o grupos (a los que llamaremos redes) como si fuera nuestro propio laboratorio político. 

La Ciencia de la Política podría avanzar más si intentamos construir metodologías y tecnologías autónomas si agregamos a las demás ciencias para apoyarnos en nuestro campo de investigación, en este caso, el poder como forma de relación humana.

Quizás si analizamos la forma en cómo se reproduce el poder en la sociedades complejas, podremos dar una mejor propuesta para diseñar mayores y mejores sistemas de gobierno, Estados y formas de relaciones interpersonales iniciando desde el ámbito familiar.

La democracia es el sistema de relación y ejercicio del poder que apela a la distribución equitativa de las decisiones en sociedades complejas, y hasta el momento es la mejor propuesta que el discurso dominante y contradominante traen en boga. ¿Existirá acaso, una mejor forma de relación equitativa y masiva del poder que la democracia? ¿Cómo y cuáles serían esas limitaciones? ¿Cómo podría ser la propuesta epistemológica de la post-democracia? ¿Podrá la ciencia aportar estas y otras respuestas?

Te invito a arriesgarte a saber.